Oír hablar de estaciones de AVE fantasmagóricas, aeropuertos vacuos y malogradas urbanizaciones a pie de campo, nos retraen a una época muy reciente donde los proyectos de megalomanía estaban unidos a la eclosión del ladrillo, del dinero fácil y de la especulación con mayúsculas. Bajo pretexto de mejorar las comunicaciones se han ejecutado muchas obras sin sentido, con el objetivo de lucrar económicamente a los actores principales en detrimento de las arcas estatales, autonómicas o municipales.
Este tipo de obras públicas no es exclusivo del s.XXI; allá por el s.XVI ya hubo un tal Juan Bautista Antonelli que de la mano de Felipe II elaboró un proyecto que pretendía hacer navegable el Tajo y conectar Lisboa con Madrid. La ciclópea obra de ingeniería hidráulica contó con pocos apoyos dentro de la Corte y sobre todo con poco apoyo económico, por lo que quedó en papel mojado. De aquello, únicamente sobrevivió el viaje que el propio Antonelli realizó en barca desde Lisboa a Madrid en 1582 para demostrarle a Felipe II que el proyecto era viable. El objetivo era facilitar las comunicaciones entre capitales a través de la accidentada orografía peninsular.
Durante el s.XVIII también se llevaron a cabo inconclusos proyectos que pretendían cohesionar la recién instaurada monarquía borbónica a base de extensas vías de comunicación que cubrirían todo el territorio peninsular. La red viaria en ciernes partiría desde Madrid y con forma radiocéntrica extendería sus ramificaciones a todas las capitales de provincia. Aun hoy se sigue insistiendo en este modelo implantado por los ingenieros franceses que trajo Felipe V.
Con la aparición del ferrocarril y de los nuevos medios de transporte se abrió un amplio abanico para desarrollarlos. Surgieron multitud de proyectos que pretendían llevar el tren a todos los rincones del reino, con varios propósitos como el caso que nos ocupa.
Corría el año 1929, la Dictadura de Primo de Rivera estaba dando los últimos estertores y aún se vivía de la boyante década de los 20 cuando el ex diputado a Cortes D. Miguel Alcalá presentó un anteproyecto que pretendía unir mediante ferrocarril la capital con las altas cumbres de la Cuerda Larga.
La prensa de la época se volcó en dar cobertura a las pretensiones del ex diputado. Bajo pretexto de acercar las redescubiertas montañas guadarrameñas a las clases medias y bajas, el proyecto contemplaba la creación de una línea férrea que desde el madrileño barrio de Tetuán (con conexión con el Metropolitano) conectase con Chozas de la Sierra (Soto del Real), y desde allí mediante un tren cremallera hasta la loma de los Bailanderos (o Navacumbre) a 2.200 m de altitud. Con todo ello se facilitaba que las clases menos pudientes pudiesen visitar la sierra en un día y volver a Madrid al atardecer, habiendo disfrutado antes de unas excelentes vistas: La Pedriza, Las Cabezas, La Maliciosa, Peñalara, La Najarra, el valle de Lozoya, Los Siete Picos, la llanura segoviana y la falda madrileña con el Embalse de Santillana de emblemático fondo. Anteriormente solo un puñado de aguerridos deportistas siguiendo las corrientes más modernas e innovadoras de Europa se atrevían a ascender a aquellas cumbres, so pena de los pastores que en verano ascendían con su ganado para gozar no tanto de las vistas cuanto de los verdes pastos.
El proyecto consideraba necesaria la creación de un núcleo urbano donde se efectuase el cambio de vía. Esta conurbación había sido bautizada de antemano como Madrid Sierra y se ubicaría en el llamado Hueco de San Blas (1.100 m). Obviamente para dar comodidades a los visitantes serranos, se construirían también albergues en la cima de Navacumbre con el propósito de facilitar la estancia de los visitantes que optaran por pasar noche en lo más alto de la cresta guadarrameña.
Poco a poco surgieron artículos en prensa que iban desgranando el futuro más cercano de Madrid-Sierra: la creación de una ciudad jardín siguiendo el modelo de los urbanistas más reputados de Europa. Madrid-Sierra se convertiría en el Chamonix de los madrileños.
La inestabilidad política, la crisis financiera y la falta de inversión privada convirtieron el proyecto en papel mojado.
Cabe destacar como los aviesos inversores urbanísticos no perdían la oportunidad de hacer negocio. Detrás del hecho de acercar la Sierra a la capital, se escondían sus verdaderas pretensiones: una suculenta operación donde la compañía constructora se garantizaba el monopolio de las comunicaciones y de los servicios así como de la venta de terrenos:
“El éxito financiero de toda ciudad-jardín depende en gran parte del mercado que se crea para las tierras de la ciudad”
¿A quién no le suena este modelo de negocio tan en boga hace unos años?
La especulación tardó unos cuantos años más en hacer mella en el frágil entorno guadarrameño. Las postreras vías de comunicación, las pistas de esquí y el crecimiento urbano desaforado de los distintos pueblos y aldeas, terminó de dar la puntilla a este entorno privilegiado. ¿Qué hubiese sido de todo ello si hace cien años se hubiera declarado el Parque Nacional del Guadarrama como estuvo proyectado en su origen? Nunca lo sabremos, lo que si descubrimos a lo largo de esta centuria es el interés que siempre hubo en que el Parque nunca saliera adelante para poder urbanizar desde las faldas hasta las cumbres en proyectos megalómanos como el de Madrid-Sierra.
La conquista de la Sierra como colonización de tierras ignotas queda reflejado en el texto que en su día escribió D. Hilarión González del Castillo(*):
“Los primeros pobladores de la ciudad jardín Madrid-Guadarrama deberán ser los obreros y empleados de la Compañía constructora que hagan esos trabajos de explanación, apertura de calles, etc., a los cuales se les albergará, provisionalmente, pero en forma cómoda, sana, agradable, en barracas fácilmente desmontables o en casas baratas, dándoles siempre un campo de tierra que cultivar. Tras los agricultores-colonos vendrán los industriales, que traerán capitales abundantes, personal numeroso, iniciativas, espíritu de laboriosidad intensa y de solidaridad, todo lo cual producirá nueva riqueza. Y, por último, vendrán los comerciantes, los residentes, los que pueblen la zona de hoteles de verano y casitas de campo “
(*) Revista Construcción Moderna Año XXVII nº9 fecha 15-05-1929
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